Las falsas señales de GPS que engañan a los sistemas de a bordo de los aviones y complican el trabajo de los pilotos de las compañías aéreas proliferan cerca de las zonas de conflicto, afirmaron a la AFP empleados y responsables del sector.
Por ejemplo, en la cabina suena una alerta de colisión en tierra, aunque el avión vuela a gran altura, un fenómeno que afecta a varias regiones y que aparentemente tiene origen militar.
Esto incluye las proximidades de Ucrania tras la invasión rusa de hace dos años, el Mediterráneo oriental y el corredor aéreo que pasa por encima de Irak, según pilotos y funcionarios entrevistados por la AFP.
Las perturbaciones que antes se limitaban a interferencias que impedían el acceso a las señales de los satélites de geolocalización ahora también están adoptando una forma más peligrosa que dificulta la lucha contra la suplantación de identidad.
Esto hace que un avión reciba coordenadas, horas y altitudes falsas.
Comparando estos datos con los mapas geográficos de sus bancos de memoria, sus sistemas pueden concluir que se avecina un peligro inminente, dijo a la AFP Thierry Oriol, piloto de Boeing 777 y miembro del SNPL, el principal sindicato de pilotos franceses.
«Hubo algunas alarmas inoportunas ordenando a la gente tirar lo máximo posible de la palanca y aplicar toda la potencia para evitar un obstáculo, mientras el avión estaba en crucero… y en cualquier caso ninguna montaña llega a ser tan alta», explicó Oriol.
También mencionó un incidente «al partir de Beirut, donde el avión pensó que estaba al nivel de los Alpes, a 10.000 pies» (tres kilómetros/1,8 millas) sobre el nivel del mar.
Gestión de riesgos
El problema, explicó un directivo de una aerolínea europea bajo condición de anonimato, es que esta información adulterada entra en el sistema de navegación y puede provocar alertas falsas horas después cuando el vuelo se acerca a su destino.
«Al principio, las tripulaciones se dan cuenta rápidamente de que se trata de una falsa alarma. Pero como se trata de una alarma que advierte de un peligro inmediato, pedimos a las tripulaciones que sigan realizando la maniobra de emergencia, que hagan una devolución y un análisis.
«Si el problema se repite y el análisis no ha revelado ningún peligro, entonces la única manera es apagar esta alarma, sabiendo que otros sistemas permanecen activos para detectar posibles riesgos», añadió el directivo de la aerolínea europea.
El GPS comúnmente utilizado en realidad sólo cubre el sistema global de navegación por satélite (GNSS) administrado por el ejército estadounidense.
Existen otros dos: el Galileo europeo y el GLONASS ruso.
A bordo de los aviones de línea, los GNSS son las principales herramientas en las que pueden confiar los pilotos para determinar su posición, pero no son las únicas.
Sin necesidad de volver a los sextantes de antaño, estos dispositivos están equipados con dispositivos de orientación inercial que captan el movimiento para deducir la trayectoria de un objeto.
Pero su precisión se deteriora a lo largo del vuelo.
‘Drástico aumento’
Desde el inicio de la guerra en Ucrania, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) ha estado advirtiendo que las interrupciones de las señales GNSS se han intensificado, afectando a regiones relativamente remotas más allá de la zona de conflicto, como Finlandia y el Mediterráneo.
En determinados casos, esto puede provocar una modificación de la trayectoria o incluso un cambio de destino, ya que era imposible realizar un aterrizaje en condiciones seguras, afirma la EASA.
La comisión que rige las condiciones de salud y seguridad de los pilotos de Air France publicó el mes pasado una advertencia sobre lo que denominó un «peligro grave e inminente» de suplantación de GPS, estimando que el fenómeno estaba afectando a 3,7 vuelos de cada 1.000, según una fuente informada.
A finales de enero, la EASA dio prioridad a actuar contra tales perturbaciones al presentar una asociación con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la principal asociación de aerolíneas del mundo con más de 300 compañías, para contrarrestar la suplantación de identidad y las interferencias.
«Los sistemas GNSS ofrecen enormes ventajas a la aviación al aumentar la seguridad de las operaciones en un espacio aéreo compartido muy transitado», afirmó el director ejecutivo en funciones de EASA, Luc Tytgat.
«Pero hemos visto un fuerte aumento de los ataques a estos sistemas, lo que supone un riesgo para la seguridad».
Tytgat añadió que «a medio plazo tendremos que adaptar los requisitos de certificación de los sistemas de navegación y aterrizaje.
A largo plazo, debemos asegurarnos de participar en el diseño de futuros sistemas de navegación por satélite».
Para el director general de la IATA, Willie Walsh, «necesitamos una recopilación e intercambio coordinados de datos de seguridad GNSS; una guía de procedimiento universal para incidentes GNSS por parte de los fabricantes de aeronaves; un compromiso de los Estados para conservar los sistemas de navegación tradicionales como respaldo en los casos en que los GNSS sean falsificados o bloqueados».
Esos sistemas incluyen balizas o transmisores en tierra que emiten señales de radio que ayudan a los aviones a triangular su posición.
«Las aerolíneas serán socios críticos. Y cualesquiera que sean las medidas que se tomen, deben ser el punto focal de la solución, ya que son la primera línea que enfrenta el riesgo», dijo Walsh.
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