Redacción Mx Político.- ¿Por qué los viajes en aerolíneas comerciales se han vuelto tan seguros en los Estados Unidos?
El trágico accidente del vuelo 691 de Yeti Airlines en Nepal sirve como un recordatorio de cómo solían ser los vuelos comerciales en los EE. UU., donde los accidentes aéreos se consideraban un riesgo inevitable.
Pero la cultura de los viajes aéreos estadounidenses ha cambiado. En los últimos 13 años, las aerolíneas estadounidenses no han sufrido un accidente fatal.
«Simplemente damos por sentado que los aviones son seguros», dice Ravi Sarathy, profesor de estrategia y negocios internacionales que estudia la industria de las aerolíneas. «Los números muestran que es mucho más peligroso conducir al trabajo que tomar un avión en términos de probabilidad de muertes».
Recientemente, en 1996, la industria de las aerolíneas de EE. UU. sufrió un accidente fatal por cada 2 millones de salidas, lo que resultó en más de 350 muertes ese año, según The Wall Street Journal. Para 2021, la tasa se había desplomado a una muerte por cada 120 millones de salidas.
Una variedad de medidas de seguridad en todos los ámbitos han contribuido a la seguridad de las aerolíneas. En el corazón del movimiento ha habido un cambio cultural dentro de la cabina de los aviones comerciales que ha desviado a la industria estadounidense de una jerarquía militar hacia un modelo de trabajo en equipo entre la tripulación de la aerolínea, dice Bruce Mamont, instructor de vuelo y ex empleado de Boeing. quien da conferencias en la Universidad del Noreste de Seattle.
«Está bajo un concepto general llamado ‘toma de decisiones aeronáuticas’», dice Mamont. «Involucra a todos los que tienen la responsabilidad del resultado seguro del vuelo, y tienen el destino compartido de estar en el avión, interactuando entre sí como equipo para garantizar ese resultado seguro».
Las aerolíneas tradicionalmente contrataban pilotos del ejército, lo que contribuyó a una cultura de autoridad que giraba en torno al capitán del avión, dice Mamont.
«Era como la forma en que pensamos acerca de los barcos: que el capitán tiene la última palabra», dice Mamont. «Todavía tenemos esa idea en la aviación. Lo llamamos ‘piloto al mando’, lo que significa que el piloto es el responsable final del resultado seguro del vuelo».
La autoridad del piloto era tan dominante que los primeros oficiales y miembros de la tripulación desconfiaban o se sentían intimidados de compartir información sobre posibles problemas, dice Mamont.
«El problema es que, si está realizando una actividad que requiere el esfuerzo y la colaboración de un equipo, a veces se retienen las observaciones, por no hablar de las opiniones, que podrían percibirse como un desafío a la autoridad del capitán», dice Mamont. «Fueron tan ignorados como miembros de la tripulación del avión que no sintieron que serían escuchados. Por lo tanto, es posible que no digan: ‘Oye, hay mucho hielo en las alas, tal vez deberíamos hacer algo al respecto». .’»
Un ejemplo de la antigua jerarquía surgió en 2003 cuando tres asistentes de vuelo de US Airways fueron demandados por difamación por su piloto después de que informaron a la Administración Federal de Aviación de un incidente en el que la cabina ignoró sus observaciones sobre la acumulación de hielo en las alas antes del despegue. . Fueron necesarios tres intentos por parte de los asistentes de vuelo para convencer al piloto de que sometiera el avión a deshielo.
En 2009, los pilotos Chesley (Sully) Sullenberger y Jeffrey Skiles lograron aterrizar el vuelo 1549 de US Airways en el río Hudson después de que los motores se apagaran por una colisión con una bandada de pájaros. Pudieron salvar a las 155 personas a bordo trabajando en equipo, señala Mamont.
«Sully era un tipo militar, pero confiaba en todo tipo de fuentes de información dentro del avión para ayudarlo», dice Mamont. «Él y el primer oficial habían estado entrenando y volando juntos. Tenían trabajo en equipo trabajando para ellos. Fueron necesarios que ambos volaran ese avión para obtener un resultado seguro».
Los avances tecnológicos también han contribuido a la seguridad de las aerolíneas de EE. UU., dice Sarathy, y señala que el desafortunado avión Yeti no tenía acceso a un sistema de aterrizaje por instrumentos del aeropuerto y, como un avión de 15 años, tenía transpondedores viejos que pueden haber funcionado de manera incorrecta.
«En general, la automatización ha contribuido enormemente a mejorar la seguridad de las aerolíneas», dice Sarathy. Pero también señala que dos accidentes que involucraron a los aviones Boeing 737 Max fueron causados por su sistema de control de vuelo automatizado. Esos trágicos hechos, que fueron responsables de 346 muertes, ocurrieron en Indonesia en 2018 y en Etiopía en 2019.
«Es una combinación de avances de ingeniería y avances en sensores y software que han mejorado la seguridad de las aeronaves», dice Sarathy. «El software le dice al avión qué hacer en función de la información que proviene del sensor. En cierto sentido, estás automatizando el avión».
Mamont dice que el alto nivel de automatización en los aviones comerciales, combinado con la redundancia de tener un segundo piloto en la cabina, ha influido en gran medida en el historial de seguridad de los aviones comerciales y los jets corporativos más pequeños. La ausencia de esas características explica por qué ocurren muchos más accidentes en los EE. UU. entre aviones más pequeños, dice.
«Tiene que ver con cuántas personas están volando el avión», dice Mamont. «Cuando vuelas un avión comercial, hay dos pilotos que comparten las tareas. En un avión de aviación general más pequeño, es una operación de un solo piloto. No hay supervisión del piloto. Tienes que hacerlo todo, y no tienes la infraestructura de la aerolínea haciendo muchas de las cosas que hacen para ayudar a preparar a los pilotos para el vuelo. No tienes tanta automatización en el avión».
Proporcionado por la Universidad del Noreste
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