Joel Hernández Santiago.
“Al compás del chacacha; del chacacha del tren; qué gusto da viajar, cuando se va en exprés” ¿A quién no le gusta viajar en tren? A muy pocos en México. O por lo menos a casi nadie de quienes tuvieron la fortuna de viajar en tren desde distintos estados de la República hacia la capital del país, a la estación Buena Vista.
Y de regreso. Eran trenes maravillosos, fuertes, bien hechos, sin problemas aunque sí, con retrasos de tiempo en tiempo.
La red de trenes de pasajeros y de carga fue una obra de Porfirio Díaz. A principios del siglo XX el tren de pasajeros y carga en México era un hecho. Las vías fueron construidas con ramales a gran parte de la República Mexicana y conectaban con la frontera norte del país para llevar mercancía mexicana a los Estados Unidos.
El complejo ferroviario estaba encabezado por el Ferrocarril Central Mexicano, que comunicaba a la Ciudad de México con Ciudad Juárez –antes Paso del Norte-, con ramales: Chicalote a Tampico; Paredón a Tampico y el Ferrocarril de México-Cuernavaca y Pacífico, que comunicaba a la Ciudad de México con Balsas.
El Ferrocarril Nacional Mexicano, enlazaba a la Ciudad de México con Nuevo Laredo, el Ferrocarril Internacional Mexicano, que comunicaba a Durango con Piedras Negras, así como otros ramales.
Las tres fueron la columna vertebral de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), empresa que se creó en 1908. Además estaba también el Ferrocarril Interoceánico de México, que comunicaba a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz. Dentro de la red ferroviaria se encontraban otras dos líneas: el Ferrocarril Sudpacífico de México que, en esos años, tenía tendidas sus vías de Nogales a Tepic, y el Ferrocarril Mexicano, cuyas vías enlazaban a la Ciudad de México con Veracruz.
La mayoría de las líneas férreas estaban en manos de empresas extranjeras. Pero luego de la Revolución Mexicana el sistema de trenes estaba en crisis y los capitales extranjeros decidieron no invertir más en su arreglo y actualización.
Es así que el 23 de junio de 1937 el presidente Lázaro Cárdenas decidió expropiar y nacionalizar al sistema ferroviario mexicano. Esto con fundamento en la Ley de Expropiación de 1936. Decretó así la nacionalización de los Ferrocarriles Nacionales de México.
El 30 junio de 1937 el presidente Cárdenas, por la Ley de Secretarías y Departamentos de Estado, decretó la creación del Departamento de Ferrocarriles Nacionales de México, y casi un año más tarde, el 1 de mayo de 1938, se entregó la empresa a los trabajadores para que la administraran.
En adelante los ferrocarriles se convertirían en un medio de transporte de personas y de carga primordial en México. Sus rutas, ramales y conexiones, conectaban prácticamente a todo el país. Había forma de viajar para todos. Había los vagones de primera, camarotes, vagones de segunda y de tercera. Además de vagones con carga de mercancías que eran trasladadas sin problemas.
Pero: en 1995 el entonces presidente Ernesto Zedillo decidió privatizar Ferrocarriles Nacionales de México con el argumento de modernizar el sistema ferroviario, que según su criterio, enfrentaba limitaciones financieras y requería de la participación del sector privado para su desarrollo y eficiencia. Grave error: le quitó a los mexicanos un sistema indispensable para su transporte y comunicación y los puso en manos de las empresas de autobuses.
Al comienzo de su gestión, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció, como una de sus obras magnas, la construcción de un Tren Maya, que recorrería la Península de Yucatán desde Tabasco; esto por la zona selvática y de vestigios prehispánicos y espacios ceremoniales.
Se dijo entonces que sería un tren para transportar pasajeros y mercancías en un recorrido que facilitaría la llegada de pasajeros a las zonas turísticas de la península.
No se atendió el clamor de que esto significaba dañar la ecología nacional por la construcción de la vía y que significaría la tala de miles de árboles, muchos de ellos con maderas finas, además de que se tocarían vestigios históricos propiedad de la Nación.
Nada cambió la decisión y comenzó a construirse una vez que tomó posesión el presidente. La construcción inició el 16 de diciembre de 2018, con la colocación simbólica de su primer durmiente, en Palenque, Chiapas, aunque la construcción formal comenzó en junio de 2020.
Para su construcción se argumentó que éste reduciría costos de transporte de carga y de pasajeros en la Península de Yucatán; que acotaría tiempos de traslado de turistas, pasajeros locales y carga.
Se inauguró simbólicamente el 16 de diciembre de 2023, aun sin terminar; las obras están inconclusas y los tramos que entraron en funcionamiento han tenido fallas frecuentes que hacen que los pasajeros tengan que esperar por más de cinco horas la reanudación del servicio o de plano son enviados en autobuses a su destino.
Ha ocurrido un descarrilamiento y los sistemas de calefacción no funcionan, según afirman algunos pasajeros. La tardanza en llegar a sus destinos es impredecible y hay temores por la seguridad del ferrocarril como también de los pasajeros.
La construcción del Tren Maya ha implicado la tala de más de 7 millones de árboles entre 2019 y 2023, reconoció el gobierno federal en respuesta a una solicitud de información. (¿Y esa madera dónde está?). Se ha dañado de forma irreparable una enorme cantidad de vestigios mayas. ¿Y el Instituto Nacional de Antropología e Historia?
Además, entre el 1 de diciembre del 2021 al 27 de febrero del 2024, han muerto 48 personas en la construcción de la línea del ferrocarril.
El costo total del Tren Maya hasta 2024 rebasa los 551 mil millones, más de medio billón de pesos (tres veces más de lo presupuestado originalmente), en un tren cuya rentabilidad se desconoce, de acuerdo con datos del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) en diciembre de 2023.
Y, bueno. Este es el recuento, en un piñón, de la historia de los ferrocarriles mexicanos, que han tenido grandes momentos de gloria, pero también, por la mano del hombre, ha pasado a ser una memoria, sin olvido y ahora, con el Tren Maya, la incertidumbre.
